Carlo Abarth ja hänen autonsa
Carlo henkilönä
Kaikki tuntevat Abarthin autoja, mutta kuka tuntee henkilön Karl Abarth? Kenen Karlin? Etunimihän on Carlo! Nimen arvoitus selviää myöhemmin.
Karl syntyi Itävallassa Wienissä 15. marraskuuta 1908. Jo koulupoikana hän oli kiinnostunut tekniikasta. Karl oli kiinnostunut vain niistä aineista, joihin hänellä oli synnynnäisiä lahjoja tai jotka vaativat taiteellisia kykyjä.
Koko elämänsä läpi hänellä oli kaksi johtotähteä: vauhdin hurma ja tekninen nerous. Lapsena hän kilpaili tulipunaisella potkulaudalla isompia poikia vasten. Mutta vaikka Karl oli suuri ikäisekseen, hän ei voittanutkaan. Se harmitti Karlia, mutta pani hänet miettimään uutta ratkaisua. Terve järki sanoi Karlille, että ongelmana olivat sileät puupyörät. Niiden pitokyky oli huono soran peittämissä kaarteissa. Ratkaisu löytyi omasta vyöstä. Hän leikkasi sen kahtia ja ompeli nahkahihnat puupyörien ympärille. Seuraavassa kilpailussa Karl voitti ylivoimaisesti.
Juuri tämänkaltaiset yksinkertaiset oivallukset olivat tyypillisiä Abarthille. Ne tuhannet voitot ja ennätykset, joihin hänen nimensä liitettiin, saavutettiin varsin yksinkertaisilla teknillisillä parannuksilla ja uudistuksilla. Sillä tavoin Abarthista tuli suurin pienimpien joukossa. Hänen elämänsä ja uransa olivat kuin moderni versio Daavidin ja Goljatin taistelussa.
Jo kouluvuosina hän haki teknistä koulutusta Degen-nimistä firmasta, joka valmisti osia polku- ja moottoripyöriin.
- Täällä voit opiskella ja tehdä töitä niin kauan kuin haluat, mutta palkkaa emme maksa, sanoi yhtiön johtaja Karlille.
Omatekoinen moottoripyörä
Degenin tehtailla Karl tapasi itävaltalaisen mestariajajan, Josef Opawskyn, ja pääsi hänen mekaanikoksi ja myöhemmin itse kilpamoottoripyörätehtaan MT kehitysosastolle.
Eräänä päivänä Karl sai Motor Thunilla ajatuksen vaihtaa MT-moottoripyörän alkuperäisen moottorin tilalle voimakkaamman 250-kuutioisen Villiers-moottorin. Sama idea - vakiomallien varustaminen tehokkaammilla moottoreilla - oli Abarthin perusajatuksena myöhemminkin.
Motor Thunilla Karl Abarth sai tilaisuuden rakentaa ensimmäisen oman moottoripyörän. Hän muutteli kekseliäästi kaikkia tärkeitä osia kuten runkoa, jarruja ja vaihteistoa. Tavoitteena hänellä oli vain yksi päämäärä: tehdä samalla kertaa sekä kevyt että tanakka moottoripyörä. Verrattuna sen aikaisiin moottoripyöriin tuli Abarthin muunnellusta MT-pyörästä huomattavan kevyt ja linjakas.
- Nuorella miehellä on todella lahjoja, sanoi tehtaan omistaja kreivi von Thun. Karl sai yhden kokemuksen lisää, ja tällä tuli olemaan suuri merkitys hänen tulevassa toiminnassaan: avainsanat keveys ja yksinkertaisuus. Samalla Abarthiin juurtui pyrkimys tekniseen täydellisyyteen. Ja se säilyi hänessä aina. Hän havaitsi, että mahdollisuuksia uusien ajatusten ja parannusten toteuttamiseen oli loputtomiin.
Hyvä ajaja
On tietysti luonnollista, että Karl halusi myös itse ajaa. Tilaisuus tuli, kun yksi Scuderia MT:n kuljettajista sairastui ennen kilpailuita vuonna 1928.
- Hän on hyvä mekaanikko, mutta hänellä ei ole mitään kokemusta ajamisesta, sanoivat epäilijät. Mutta nuori Abarth osoitti epäilykset vääriksi. Hänen harjoitusaikansa Luxemburgin vaikealla radalla oli itävaltalaisten paras ja vielä tallin vanhimmalla pyörällä. Scuderia MT:n muut ajajat olivat happamia ja noloja. Ärsyyntynein oli tähtiajaja Opawsky ja vaati selityksiä: - Mitä kikkoja olet tehnyt tuolle pyörälle?
Ennenkuin Karl ehti sanoa, ettei hän ollut tehnyt pyörälle mitään, Opawsky jatkoi kiihtyneenä: -Minä en mene lankaan! Huomenna vaihdamme pyöriä!
Mutta toisena harjoituspäivänä Karl ajoi taas selvästi tallin parhaan kierrosajan. Opawsky oikean urheilijan tavoin nieli tappionsa, ylisti mekaanikkonsa ajotaitoa ja vaati, että Abarth saisi osallistua GP-kilpailuun hänen pyörällään.
Itse kilpailussa Abarth kamppaili kärjessä, mutta joutui keskeyttämään puolessa välissä moottorivian takia. Tarkastaessaan myöhemmin moottorin, totesi hän järkyttyneenä, että joku oli tehnyt sabotaasia.
- Tämä ympäristö ei ole enää minua varten, hän sanoi pettyneenä kreivi von Thunille ja päätti lähteä MT:ltä.
Karl Abarth hankki oman pyörän ja voitti ensimmäisen kilpailun Salzburgissa 28. kesäkuuta 1928 (toisen lähteen mukaan 29.7.1928 !). DKW:n talliajajana ollessa sai hän aikaa ja varoja kehitellä oman Abarth-merkkisen moottoripyörän. Mutta vuonna 1930 johtaessaan kisaa luisui pyörä ulos radalta ja kone tuli suoraan Karlin toisen jalan päälle. Lääkäri totesi myöhemmin, ettei jalka sietäisi koskaan rankkojen GP-kilpailiuden rasituksia.
Kilpailu idän pikajunan kanssa
Kaksi vuotta Karl Abarth jaksoi pysyä poissa kilparadoilta. Hän jatkoi tekniikan kehittelyä ja suunnitteli uudenlaista pakojärjestelmää. - Jos jalka ei kestä ajamista soolopyörällä, niin kai sentään saan ajaa sivuvaunullisella, tuumi Karl.
Sunbeam antoi Abarthille pyörän, jota hän viritteli ja paranteli. Hän rakensi itse uuden sivuvaunun, jonka myöhemmin patentoi voittojen jälkeen.
Keväällä 1934 hän haastoi kilpailuun kuuluisan idän pikajunan, Orient Expressin, joka oli kulkenut vuosikymmeniä Euroopan halki Istanbuliin ja takaisin ja saavuttanut legendaarisen maineen nopeudellaan. Abarth väitti, että hän pystyisi ajamaan sivuvaunullisella moottoripyörällä Wienistä Ostendeen nopeammin kuin pikajuna. Normaalisti juna tarvitsi 24 tuntia matkaan, jonka pituus oli 1372 kilometriä.
Lähtölaukaus tähän epätavalliseen kilpailuun pamahti 19. huhtikuuta. Rinta rinnan Orient Express ja Abarthin sivuvaunupyörä jyrisivät ulos Wienistä päämääränään Ostenden satamakaupunki Belgiassa. Moottoripyörää ajavalle Karlille matka oli pitkä ja rasittava. Mutta väsymys oli poissa, kun hän saapui Ostendeen hurraavien ihmisjoukkojen pariin. Kaikki kaupungin kuuluisuudet olivat paikalla ja kaunotar ojensi Karlille kukat.
- Olette tehneet todellisen urheilusuorituksen, paitsi...
- Paitsi...
- Paitsi, että olette hävinneet vetonne. Juna saapui 15 minuuttia sitten.
Abarth ei luopunut leikistä. Siltä seisomiselta hän haastoi junan uudelleen. Tulomatkalla vioittunut sähköjärjestelmä vaihdettiin uuteen ja pyörä tarkastettiin pienintä yksityiskohtaa myöten.
Kahden viikon kuluttua alkoi uusi kilpailu, nyt Wieniin päin. Karl saapui Wieniin ajettuaan 23 tuntia ja 40 minuuttia ja voitti junan puolella tunnilla!
Mussolini sponssina!
Abarthin menestys jatkui. Hän toimi belgialaisen FN-tehtaan ammattikuljettajana ja kehitti siinä ohessa kallistettavan sivuvaunupyörän. Sen ansiosta Abarth oli entistä ylivoimaisempi.
Mutta vuonna 1938 tapahtui odottamattomia. Maaliskuussa Hitlerin joukot miehittivät Itävallan ja se liitettiin Saksan valtakuntaan. Vain muutaman päivän kuluttua tästä Karl sai kutsun tulla tapaamaan Italian fasistipuolueen edustajia.
- Mitä asiaan Mussolinin kätyreilla voi olla miehelle, jolla ei ole mitään kiinnostusta politiikkaan.
- Minulle on suuri kunnia saada tavata suuri italialainen mestariajaja, sanoi univormupukuinen hymyillen.
- Italialainen, en ymmärrä?
- Isällänne on ollut vuodesta 1918 Italian kansallisuus. Olette siis Italian kansalaisen poika ja siis itsekin italialainen. Se on kansallemme suuri ilo ja odotamme Teidän tulevaisuudessa edustavan Italian eikä Itävallan värejä. Juuri sen vuoksi olen saanut tehtäväksi tarjota Teille erittäin edullisia ehtoja.
- Miksi kieltäytyisin näin ainutlaatuisesta tarjouksesta. Oma rakas Itävalta on joutunut Saksan diktaattorin hallintaan. Empimättä Karl Abarth hyväksyi italialaisten tarjouksen. - Kerran kuussa Roomasta tuleva shekki merkitsi huomattavaa palkkiota. Yhtäkkiä saatoin tehdä kaikkea, josta olin aikaisemmin vain uneksinut, kertoi Karl Abarth myöhemmin.
Karlista Carlo
Sodan ajan Karl Abarth oli Jugoslaviassa, jossa hän oli loukkautunut vakavasti syksyllä 1939. Heti sodan päätyttyä Karl Abarth lähti kiireesti pois Jugoslaviasta kohti Italian Meranoa, jossa hänen 83-vuotias isänsä edelleen asui. Matkaa oli tehtävä jalkaisin ja mukanaan Karl raahasi kärryä, johon oli lastattu 22 aitoa itämaista mattoa, koko hänen omaisuutensa. Näissä olosuhteissa Karl päätti jäädä Meranoon myyden mattojaan.
- Toisen puolen vaihekasta elämääni haluan viettää Italiassa, hän sanoi ja muutti samalla etunimensä Carloksi.
Abarthin lähimpiin ystäviin ennen sotaa oli kuulunut itävaltalainen Ferdinand Porsche. Carlo yritti saada häneen yhteyttä, mutta Ferdinandin tytär ilmoitti, että hänen isänsä on ranskalaisten vankina. Mutta tällä yhteydenotolla Carlo sai yhteyden Ferry Porscheen (Ferdinandin poikaan). Carlo Abarthista tuli Porschen suunnittelutoimiston Italian edustaja, jonka tehtävänä oli hankkia Porschelle uusia asiakkaita Italian autoteollisuuden piiristä.
Oli Carlolla italialaisiakin ystäviä. Yksi oli kilpa-autoilija Tazio Nuvolari. Hänelle Carlo kirjoitti kortin: Olen Meranossa ja etsin työtä. Voitko auttaa? Carlo ei tiennyt osoitetta, mutta kirjoitti vain: Tazio Nuvolari, Mantova. Kyllä posti kuuluisan kilpa-autoilijan tuntisi.
Muutamia päiviä myöhemmin, kun Carlo luuli korttinsa olevan yhä matkalla, pysähtyi uusi Renault hänen asuntonsa eteen. Siitä hyppäsi ulos Tazio Nuvolari.
Vierailun aikana Carlo Abarth kertoi yhteistyöstä Porschen ja Rudolf Hruschkan kanssa ja paljasti, että näillä on kaikki piirustukset uuteen ja vallankumoukselliseen Grand Prix-autoon. Abarth pyysi apua rahoittajan löytämiseen.
Viikkoa myöhemmin Carlo sai kirjeen: Olen löytänyt miehen Grand Prix-projektiin!
Tämä oli torinolainen teollisuusmies Pietro Dusio, joka omisti yhtiöryppään Compagnia Industriale Sportiva Italia (CIS Italia).
Jo vuoden 1945 lopulla Dusio oli perustanut kilpailuosaston "Cisitalia Corse. Kilpa-auto, Cisitalia 1100, perustui Fiat Topolinon alustaan ja siinä oli 1100-kuutioinen moottori ja yksipaikkainen kilpa-auton kori. Tämä osasto sai Carlo Abarthin päällikökseen ja tekniseksi johtajakseen.
Nämä pienet kilpa-autot menestyivät hyvin Nuvolarin, Farinan, Taruffin ja Bonetton ajamina. Mutta Porschen ideoiman kilpa-auton (12 sylinteriä, 500 hv, kaksi ahdinta, neliveto) suunnittelu ja valmistaminen sujui hitaasti ja se ei koskaan valmistunut kunnolla ( 1 täydellinen ja 1 keskeneräinen on säästynyt museoihin Saksassa ja Englannissa).
Oma yritys
Cicitalian toiminnan loputtua perusti Carlo Abarth oman yrityksen Abarth & C. S.r.l huhtikuun 15. päivänä 1949. Abarth valitsi oman horoskooppimerkin skorpionin yhtiön tunnukseksi. Skorpionin hännässä on tappava myrkkypiikki, ja tulevina vuosina kilpailijat saivat kokea, miten samanlaista voimaa Abarthin salamannopeiden kilpa- ja urheiluautojen takamoottoreissa oli!
Ensimmäisellä kilpailukaudella Abarth osallistui kisoihin Scuderian muunnetulla Cisitalia 1100 Spiderilla.
Alusta lähtien oli sovittu, että Abarth & Co ei pelkästään rakentaisi ja ajattaisi kilpa-autoja, vaan yhtiöön muodostettaisiin myös puhtaasti kaupallinen osasto. Siellä valmistettiin imu- ja pakoputkistoja sekä viritysäänenvaimentimia. Tämä toiminta kehittyi räjähdyksenomaisesti, ja yhdessä Fiat-moottorien viritysosien valmistuksen kanssa se tuli muodostamaan yhtiön taloudellisen selkärangan. Jo vuonna 1956 Abarth valmisti yli 100000 äänenvaimenninta ja vuonna 1964 yli 300000.
Ensimmäiset oman kilpa-auton voitot
Abarthin ensimmäisestä kokonaan itse suunnitellusta kilpa-autosta tuli heti voittaja. Kun kilpailukausi 1947 oli ohi, uusi merkki oli voittanut Italian mestaruudet sekä Formula 2 -luokassa että urheiluautoluokassa alle 1100 cm3.
Seuraavana vuonna legendaarinen kilpa-autoilija Tazio Nuvolari voitti Abarth 204 Spiderillä Palermo-Monte Pellegrinon mäkikilpailun. Se jäikin hänen viimeiseksi suureksi voitokseen.
Abarthin voitot kuitenkin lisääntyivät vuosittain. Alkuperäiset toimitilat jäivät pieneksi ja muutaman muuton jälkeen kaikki toiminnat keskittyivät skorpioniväelle tuttuun osoitteeseen Corso Marche 38:aan.
Eteenpäinmeno jatkui. Kuusikymmenluvun lopussa Abarth & Co oli maailman suurin kilpa-autovalmistaja. Mutta samalla Abarth valmisti myös monia urheilumuutoksia vakioautoista alkaen pienestä Fiat 500:sta samoin kuin upeita GT- ja urheiluautoja. Valikoima oli todella runsas. Esimerkiksi vuonna 1965 Abarthilla oli ohjelmassaan peräti 19 erilaista automallia. Kun yhtiö 1971 siirtyi kokonaan Fiatin omistukseen, oli Abarth ehtinyt valmistaa vuosien mittaan kaikkiaan parisataa eri versioita. Tarkkaa lukemaa ei kukaan tiedä, koska samassa mallisarjassa peräkkäisetkään autot eivät olleet tarkalleen samanlaisia.
Maailmanennätysten aika
Abarth teki yhteistyötä enimmäkseen Fiatin kanssa, mutta oli muitakin yhteistyökumppaneita mm. Alfa-Romeo, Porsche ja Simca.
Koriräätäleinä GT-autoissa käytettiin kaikkia Italian kuuluisia koriräätäleitä, Allemano, Bertone, Boano, Ghia, Ital Design, Pininfarina, Zagato ja Lombardi.
Moottoripuoli oli Abarthin parasta puolta. Parhaimmillaan tehtaalla oli käytössä 11 koepenkkiä. Moottorien koot vaihtelivat 500 kuutioista kaksipyttyisestä 6-litraiseen V12-moottoriin.
Tänä aikana, kun Carlo Abarth oli johdossa, skorpionimerkein varustetut autot keräsivät yli 7000 kokonais- ja luokkavoittoa. Työn kruunasi seitsemän valmistajien maailmanmestaruutta ja kolme Euroopan mestaruutta.
Kilpailutoiminnan ohessa oli aikaa myös ennätysten tehtailuun. Kymmenen vuoden aikana alkaen vuodesta 1956 Abarth saavutti erilaisilla autoilla 5 maailmanennätystä ja 113 kansainvälistä nopeusennätystä. Ennätyksiä tehtiin kaikenlaisilla kalustoilla alkaen pienestä Fiat 500:sta ja päättyen Bertonen ja Pininfarinan kanssa yhteistyössä rakennettuihin pisaranmuotoisiin ennätysautoihin.
Fiat 500:lla ajettiin kuusi eri ennätystä luokassa 1 (351-500 cm3). Seitsemän päivän aikana oli takana 18186,440 kilometriä ja nopeus oli koko ajan 107 ja 108 km/h välissä. Abarth 2000 monopostolla tehtiin 1965-66 useita ennätyksiä, mm. kilometrin kiihdytys 21,535 sekuntia ja loppunopeus yli 167 km/h. Varttimaili meni 11,55 sekunnissa.
Mikä sitten oli kaikkien näiden ennätysten takana? Hyötyä on varmasti vaikea mitata, mutta tarkoituksena oli tehdä merkkiä tunnetuksi, osoittaa nopeutta, luotettavuutta ja kestävyyttä.
Valkoiset käsineet
- Jos yrityksen tai kilpatallin pitää saavuttaa menestystä nopeasti, tarvitaan yhden miehen diktatorinen johto, sanoi Carlo Abarth, kun häneltä kysyttiin menestykseen selitystä.
- Heti kun päättäjiä on useampia, on myös erilaisia näkemyksiä. Se tekee päätösprosessista monimutkaisemman ja hitaamman.
Ehkä Carlo ei ollut täysin diktaattori, mutta joka tapauksessa hän oli kuningas omassa valtakunnassaan.
Järjestys, puhtaus ja täydellisyyden tavoittelu olivat koko ajan esillä Abarthin toiminnassa. Vaikka hän toiminnan alkuaikoina otti itse osaa mekaanikon töihin, eivät alaiset nähneet häntä koskaan likaisena. Haalari oli aina puhdas, kuten kädetkin. Ei öljyä eikä rasvaa.
- Asennustyöt voidaan tehdä puhtain käsin, oli Carlon mielipide. Hän käytti valkoisia käsineitä työskennellessään autojen kanssa. Sitä luultiin snobbailuksi, mutta todellisuudessa Carlo oli yliherkkä öljylle!
Carlo Abarthin muutakin toimintaa leimasi järjestelmällisyys ja puhtaus.
- Järjestys, puhtaus ja täsmällisyys ovat ehtoja hyvälle tulokselle, sanoi Carlo.
Herrasmies
Kun Carlon ei tarvinnut enää kulkea mekaanikon haalareissa, esiintyi hän aina herrasmiehen tyylissä. Hän käytti aina räätälin tekemiä pukuja ja kaikki asusteet, kengät, paidat ja solmiot, oli soinnutettu puvun väreihin. Paita voi vaihtua kolmesti päivässä.
Täydellisyyttä tavoittelevana Carlo teetti paidat mittatilaustyönä ja ompelutti niihin nimikirjaimensa. Ei C.A. vaan K.A! Sielussaan hän oli aina Karl.
Carlo poltti paljon, parhaimmillaan jopa 60 tupakkaa päivässä. Hän lopetti vuonna 1952, ja otti tupakan tilalle omenat! Niitä voi mennä useita kymmeniä päivässä. Kuntoa hän piti yllä uimalla ja pyöräilemällä.
Uuttera Carlo oli tunnollinen aamuihminen. Aamuun kuului kolme lehteä, La Stampa, Tuttosport ja La Gazetta dello Sport. Normaalisti hän oli työpaikalla jo klo 7.40 ja ajoi omilla tuotteillaan läpi Torinon. Hän työskenteli puoleen päivään saakka yhtiössä, konttorissa, insinöörien luona, piirustusosastolla ja joka puolella suurta tehdasta, jossa autot ja moottorit syntyivät.
Kauniissa omakotitalossa Torinon laidalla hänellä oli uima-allas, jossa viihtyi. Uinnin jälkeen seurasi vaimon kanssa kevyt lounas ja lyhyt siesta.
Noin kello 17 Carlo oli jälleen työpaikalla, jossa hän jatkoi kahdeksaan tai yhdeksään. Yleensä sen jälkeen hän ajoi kotiin päivälliselle, mutta toisaalta saattoi hyvä filmi tai teatterikappale muuttaa illan ohjelman.
Carlo oli hyvin ihastunut klassiseen musiikkiin ja hyviin kirjoihin. Hänen suuri talonsa oli täynnä antiikkihuonekaluja, vanhaa hienoa posliinia, aitoja mattoja ja gobeliineja. Carlo viihtyi kauniiden esineiden keskellä, mutta sellaisia oli myös hänen autonsa!
Myytyään yrityksensä Fiatille 15. lokakuuta 1971, toimi Carlo vielä jonkin aikaan siinä toimitusjohtajana. Hän palasi takaisin synnyinmaahan Itävaltaan, jossa kuoli 24. lokakuuta 1979.
Jatkoa seuraa, kunhan ennätän sorvata, mm. ennätysautot, muut kuin Fiatit, varaosat sekä tarvikkeet. Aiheita Abartin ympäriltä riittää.
KUVATEKSTIT: (kuvat tulevat myöhemmin)
1. (saks. kirja C.A: und seine.. s. 17)
Karlia vietiin kovaa ensimmäisen voittonsa jälkeen Salzburgissa kesällä 1928.
2. (saks. s.18)
Karlin nuoruuden ajan nerokkuutta kuvaa idea tehdä kaarteen mukaan kallistuva pyörä sivuvaunuun. Moottoripyörä on belgialainen FN. Kuva on Wienin kilpailusta toukokuussa 1935.
3. (Abarth Automobilia s. 17)
Carlon ensimmäisen oman tallin kilpa-auton Abarth 204 A Spiderin ohjauspyörän takana on kuuluisa kilpa-autoilija Tazio Nuvolari. Kilpailu oli Palermo-Monte Pellegrinon mäkikisa vuonna 1950. Auton takana ovat vasemmalta ajaja Guido Scagliarini, päämekaanikko Stambuelli, Nuvolarin sihteeri Alfonso Nini Greggio ja Carlo Abarth.
4. (A. Automobilia s. 36 ylä)
Carlo tekee viimeisen tutkailunsa Cisitalia 204 Spydereihin, jotka ovat lähdössä koeajolle tehtailtaan Corso Marchelta.
5. (A. Automobilia s. 18)
Carlo ja kuljettaja Paul Frère seuraavat tärkeätä moottoritestausta vuonna 1956. Lohko näyttää olevan 600:sta.
6. (A. Automobilia s. 49)
Torinon autonäyttelyssä 1963 oli esillä tietenkin Abarthin tuotteita. Seinätaulussa on 500:sen muutossarja Abarth 595:ksi. Etualalla on oikealla Fiat Abarth 1000 Bialberon 982 cm3 moottori ja viisivaihteinen vaihteisto, huom välipala vaihteiston ja etupään kotelon välissä. Vasemmalla on Simca Abarth 1300-moottori ja 6-v. vaihteisto.
7. (saks. CA. s. 189 ala)
Carlo Abarth uusien 3000-urheiluauton ja Ryhmä 6:n 2000 Sport Spiderien takana vuonna 1971, jolloin hän myi tehtaansa Fiatille.